簡介：專訪廣汽集團總經理馮興亞：廣汽和上汽的合作發(fā)自內心,2019年底，上汽集團和廣汽集團聯(lián)袂上演了年末重頭戲。 12月23日，雙方在上海簽訂《戰(zhàn)略合作協(xié)議》，將就開發(fā)核心業(yè)務、產業(yè)鏈資源、新商業(yè)模式和海外市場等領域展開全方面的合作。 在中國汽車擴大開放、車市下滑的壓力，與新四化帶來的產業(yè)新機遇裹挾之下，

專訪廣汽集團總經理馮興亞：廣汽和上汽的合作發(fā)自內心

2019年底，上汽集團和廣汽集團聯(lián)袂上演了年末重頭戲。12月23日，雙方在上海簽訂《戰(zhàn)略合作協(xié)議》，將就開發(fā)核心業(yè)務、產業(yè)鏈資源、新商業(yè)模式和海外市場等領域展開全方面的合作。

在中國汽車擴大開放、車市下滑的壓力，與“新四化”帶來的產業(yè)新機遇裹挾之下，中國車企之間邁出了“合作”這關鍵一步。外界也對中國最為市場化的兩家大型國有汽車集團之間合作的未來，充滿期待。

“我覺得我們和上汽合作誰先提出不重要，沒有什么關系，是‘你愛我’還是“我愛你”，這個不重要，重要的是‘兩個人要幸福’，重要的是兩個都是發(fā)自內心自愿的，都是非常喜歡和看好對方的。”1月11日，2020年中國電動汽車百人會期間，廣汽集團總經理馮興亞在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。

馮興亞告訴21世紀經濟報道記者，雙方正在就各個領域的合作進行探討，沒有具體的時間表，但是雙方的合作會成熟一個、就先做一個。針對不同的合作內容，分別展開人員交流合作、技術交流合作、投資合作等。

1月6日，廣汽集團公布了2019年產銷快報。2019年，廣汽集團分別完成產銷202.38萬和206.22萬輛，分別下滑7.76%和3.99%。

對于2020年，廣汽集團將挑戰(zhàn)全年汽車銷量同比增長8%（約220萬輛）的目標。

馮興亞解釋，之所以定下這樣的目標，是因為廣汽集團近幾年的銷量增速其實都高于行業(yè)的整體水平。

“我們對行業(yè)的預計是增長1%，所以我們挑戰(zhàn)8%，實際上相當于比行業(yè)水平高7個百分點。進到2020年，擠水分已經擠得差不多了，有一些風險點去年通過‘排雷’基本上大的方面都排掉了，廣汽集團增長的點也是很明顯的，應該說進入到了上升周期。”馮興亞說。

2019年，廣汽豐田、廣汽本田均實現(xiàn)了逆勢上揚，廣汽集團銷量下滑，主要是受到廣汽傳祺的影響。2019年，廣汽乘用車僅銷售38.5萬輛，較2018年的53.5萬輛，大跌28.14%。

“傳祺終端銷售只下降了13%，其實整個終端銷售還是要比大勢好。”馮興亞對21世紀經濟報道記者表示，他對廣汽傳祺的恢復增長充滿信心，在與經銷商的交流過程中，也感覺到他們情緒高漲、信心在恢復。

廣汽自主的另一增長點是廣汽新能源。隨著Aion S和Aion LX的上市，廣汽新能源2019年的銷量突破了4萬輛，同比翻倍。

面對明年特斯拉國產對于自主新能源汽車的沖擊，馮興亞說：“特斯拉這個企業(yè)是電動車行業(yè)的最先進入者，它具有新進入的領先優(yōu)勢，應該說特斯拉一直是我們學習的榜樣，但是也是我們要超越的對象。通過學習、消化、吸收，再超越，這就是廣汽的發(fā)展道路。在電動車上也是一樣的，我們對特斯拉這個企業(yè)還是非常尊敬的。”

據馮興亞介紹，在電氣化方面，廣汽的技術路線是：立足EV（電動車），兼顧PHEV（插電混動）與HEV（混合動力）發(fā)展，面向未來適當儲備FCV（燃料電池汽車）技術。其中，BEV（電池動力汽車）方向依然是廣汽集團新能源汽車的主流發(fā)展方向，目標是打造中國乃至全球最優(yōu)秀的電動車。

廣汽集團計劃在2025年實現(xiàn)全系車型電氣化，其中PHEV產品是非常重要的組成部分。此外，根據規(guī)劃，2020年內廣汽將完成燃料電池示范運行車開發(fā)，2021年開始進行小批量試驗性示范運營，爭取2023年起在大灣區(qū)重點領域開展500輛以上規(guī)模的示范運營和驗證。

他表示，廣汽的新能源堅持走“融合創(chuàng)新，協(xié)同共贏”之路，攜手國家電網、中國移動、騰訊、科大訊飛等各領域頭部企業(yè)，不斷擴大“朋友圈”，以大協(xié)同推動大發(fā)展。

“廣汽集團希望通過以上努力，實現(xiàn)新能源事業(yè)跨越式發(fā)展，力爭2025年自主品牌新能源進入國內新能源行業(yè)前三。”馮興亞說。

“兩個人都要幸福”

《21世紀經濟報道》（下稱“《21世紀》”）：廣汽跟上汽的牽手合作，是基于怎樣的契機？

馮興亞：廣汽和上汽的合作是面對新的行業(yè)發(fā)展新時代，面臨著包括“四化”的轉型升級，對汽車行業(yè)新的發(fā)展要求，另外再加上汽車行業(yè)的下滑、負增長的行業(yè)形勢，雙方完全是自覺自愿進行溝通建立的合作關系。基于上汽的領導班子、廣汽的領導班子對整個發(fā)展形勢的認知，我們對大勢的看法是相同的。

行業(yè)面臨著百年未有的大變局，汽車面臨著各種新勢力的沖擊。在這種情況下，靠任何一個單一的企業(yè)應對電動化、智能網聯(lián)化、無人駕駛的技術，又要滿足國際化發(fā)展的要求，又要做好制造業(yè)本身很多的事情，對企業(yè)的挑戰(zhàn)、要求的投入非常大。能不能找到有些領域雙方共同投資，共擔風險，共同投入，尋求一些合作，壓力一起擔，成果共同享受，理智地看這其實是非常必要的。

所以陳虹董事長（上汽集團董事長）和曾慶洪董事長（廣汽集團董事長）提出雙方能夠在很多重大領域進行合作，可以說一拍即合。2019年廣州車展期間，曾慶洪董事長和我，與陳虹董事長、王曉秋總經理（上汽集團總經理）四個人在一起談這個事情，談得非常好。與各個中層、各個分公司征求意見，大家感覺空前一致，確實需要合作。

《21世紀》：廣汽和上汽的合作雙方誰先提出來的？醞釀多長時間？

馮興亞：我們和上汽合作誰先提出不重要，不是說“你愛我”還是“我愛你”，這個不重要，重要的是“兩個人要幸福”，重要的是兩個都是發(fā)自內心自愿，都是非常喜歡和看好對方的，這一點才最重要。我也希望我們完全市場化的合作、發(fā)自內心自愿的合作能夠有所收獲，能夠為雙方的發(fā)展，在技術的領先性上、在成本的降低上、在資源的共享和節(jié)約上，為雙方的發(fā)展帶來利益、帶來好處，這是最重要的目標。

《21世紀》：廣汽跟上汽的合作的第一個項目具體會是什么？有沒有具體的落地時間表？

馮興亞：各個領域對口的合作，包括研發(fā)領域的，包括智能網聯(lián)的，包括未來汽車電子器件架構底層的搭建，甚至包括產業(yè)鏈相關的金融保險服務對整個行業(yè)的支撐，我們都在探討，應該說沒有時間表，成熟一個就做一個，也不需要對外公開，完全務實。哪個好做就做哪個，有的是人員交流與合作、技術的交流與合作，有的是項目的合作，有的是投資合作，沒有限制。2020年挑戰(zhàn)8%

《21世紀》：廣汽發(fā)布的銷量目標是同比增長8%，是基于什么樣的考量去做的這個目標？對廣汽來說有沒有壓力？

馮興亞：銷售目標其實不能用行業(yè)的平均水平看某一個企業(yè)，任何情況下，每個企業(yè)都會有高于平均水平、低于平均水平的。我們2017年比行業(yè)水平多13個百分點，2016年最高的時候多了20個百分點，2018年也多了7個百分點。2019年的時候從數(shù)字來看，廣汽比行業(yè)水平大概好了5個百分點，但是實際上我們去年主要是在庫存結構和內部調整上做很多工作，算上庫存的調整，其實高于行業(yè)水平還是在7個點左右。

2020年，擠水分已經擠得差不多了，有一些風險點去年“排雷”基本上大的方面“雷”都排掉了，但是我們增長的點也是很明顯的，應該說進入到了上升周期。綜合評判，我們明年是挑戰(zhàn)8%，我們對行業(yè)的預計是增長1%，實際上相當于比行業(yè)水平高7個百分點。如果行業(yè)只有增長1%的話，高出行業(yè)7個百分點，我覺得這是經營層必須做到的。

《21世紀》：2019年自主板塊乘用車這塊下滑了28%。對于自主品牌的下滑，明年是否有信心恢復增長？

馮興亞：自主品牌是廣汽的核心工作之一。在“十三五”規(guī)劃的時候，我們講“1513”。“1513”的第二個“1”其實就是以自主品牌為核心，我們沒有這么講，我們講以自主創(chuàng)新為核心，其實自主創(chuàng)新的根本就在自主品牌上，這是我們舉全集團之力來發(fā)展的一個點。

自主品牌是在用自己中國人的實力和全球世界巨頭在競爭，經營自主品牌和經營合資相比是不同的。2019年確實傳祺自主品牌有所下滑，按照行業(yè)的水平來看，統(tǒng)計下來，自主品牌截止到11月份，總體上我記得是下降16.9%，我當時做了測算，傳祺終端銷售只下降了13%，其實整個終端銷售還是要比大勢好。

去年國V和國VI的切換這件事，不是我們沒有技術，因為國V到國VI成本是要增加的，生產國VI的車和生產國V的車是不一樣的，雖然消費者使用是沒有什么影響，但是對于企業(yè)成本是有上升的。所以，在形勢上是有誤判的，有些措手不及，趕快切換，切換之后，由于工時的安排，有一些車型就推遲了。

我們也做了相應的調整，第二代傳祺GS4上市，圓滿實現(xiàn)了我們的目標，我們當初定的是一個月15000輛，現(xiàn)在超額實現(xiàn)上市時規(guī)劃的目標，再加上其他的調整因素都已經恢復正常了。

今年，自主品牌恢復增長應該說是肯定的，除非有新的變化，但是我覺得增長的態(tài)勢已經確定。我昨天下午參加傳祺的經銷商大會，開會期間和他們聊天，他們的情緒很高漲，信心恢復、收益增加還是有信心的。我也是一樣，很有信心。學習特斯拉，超越特斯拉

《21世紀》：如果說前十年，中國電動化走在前面。在下一個十年，中國的步伐會不會被其他國家追趕？以前積累的優(yōu)勢有沒有可能會失去？

馮興亞：我認為目前中國電動車有四個特點：1.全世界市場規(guī)模最大；2.最近幾年電動車的技術進步和產業(yè)化的速度最快；3.目前還是以行業(yè)銷售為主流，個人消費剛剛起步；4.目前的電動車從經濟性上、成本上還不能夠完全和燃油汽車競爭，還需要繼續(xù)政府的補貼和相關政策的扶持。

從這四點能看出來，為什么中國最快、規(guī)模最大？其實和國家戰(zhàn)略有關系，因為新能源汽車是國家戰(zhàn)略，中國最大的優(yōu)勢就是制度優(yōu)勢，制度由于就是集中力量辦大事，一旦上升為國家戰(zhàn)略，全民動員，速度非常快，這是我們的優(yōu)勢所在。

能不能超越,其實就是說中國的體制優(yōu)勢能不能持續(xù)。如果我們這種優(yōu)勢能保持下去，我認為短期內超越是不會的。但是，如果這種優(yōu)勢放棄了，比如該國家政策支持的時候有些力度沒跟上，補貼過快退坡，基礎設施對個人消費的刺激沒有繼續(xù)跟進。新能源汽車，行業(yè)消費起來了，因為從經濟成本上已經是可行的。但是對個人消費，里程沒有那么高，節(jié)省成本的經濟性沒有那么好，它從經濟上還是有差距的，所以還是需要繼續(xù)給予支持。

保持汽車工業(yè)的全球領先性，這不僅是企業(yè)自身的追求，也是全民族的愿望，其實也是國家政策導向。企業(yè)、消費者、政府各種力量聯(lián)合起來，共同把這種領先性保持下去，最終形成以電動車為核心，或者以新能源汽車為標志，能夠實現(xiàn)換道超車和彎道超車，所以這一點我也是有信心的。

《21世紀》：關于下一代共享汽車平臺，廣汽有哪些針對性的舉措？

馮興亞：廣汽現(xiàn)在從大的領域劃分是兩大平臺：一個是純電平臺GEP，這一個平臺實際上涵蓋了A00級和BC級；另一個是汽油車單獨的平臺。現(xiàn)在的平臺里面主要還是自主，電動車里面已經和我們的合作伙伴在聯(lián)合開發(fā)面向合資公司的電動車，比如廣豐的iA5純電動車，實際上是在廣汽GEP平臺的基礎上共同開發(fā)的產品。甚至包括廣汽本田都在進行相應的合作。

《21世紀》：您怎么看特斯拉Model 3在中國的國產，會不會對廣汽新能源的發(fā)展造成沖擊？

馮興亞：特斯拉是電動車行業(yè)的最先進入者，它具有新進入的領先優(yōu)勢。特斯拉一直是我們學習的榜樣，但是也是我們要超越的對象。作為企業(yè)來講，要研究先進、學習先進、對標先進。通過學習、消化、吸收，再超越，這就是廣汽的發(fā)展道路。在電動車上也是一樣的，所以，我們對特斯拉這個企業(yè)還是非常尊敬的。在純電平臺上，Aion LX已經達到了純電平臺2.0，同行、第三方平臺、消費者，大家對Aion LX的評價還是非常正面的，因為它確實是完全全新的平臺。

超越特斯拉不能就某一個產品來講，廣汽在新能源領域要跟特斯拉實現(xiàn)競爭，是要靠綜合實力的，要全面、全局性的，當然它會率先體現(xiàn)在產品上。我們想的是Aion LX這個產品怎么能把電動車做到極致，怎么能夠讓消費者更加喜歡它，這才是最重要的。

把電動汽車做到最好，充分體現(xiàn)電動汽車的特點，其實才是我們真正追求的。作為一個中國企業(yè)，有中國企業(yè)特殊的愛好群體，即便我們將來和特斯拉做得一樣，我相信也會有更多人喜歡買我們的車，而不是喜歡特斯拉，因為我們是中國品牌，是扎根于中國當?shù)氐?，是為中國消費者量身定做的。

《21世紀》：如何平衡傳統(tǒng)燃油車和電動車的發(fā)展？

馮興亞：傳統(tǒng)燃油汽車和電動車的平衡問題非常難說也非常難做。因為傳統(tǒng)燃油車和新能源汽車存在資源分配問題，有的時候投入到新能源汽車的多，傳統(tǒng)燃油汽車就受到影響，但是如果不投新能源汽車，一味地做傳統(tǒng)燃油汽車，隨著電動車的發(fā)展，可能就失去了新的產業(yè)發(fā)展機會，所以這兩點是必須要均衡的。

我覺得資源共享這種模式可能是比較好的一種。對廣汽來講，資源也是有限的，把大量的資源投到新能源上，對傳統(tǒng)汽車有沒有影響？一定會有影響，但是我們現(xiàn)在追求的是兩者能夠做到最好的協(xié)調和平衡發(fā)展，這就是我們力求做到的。

《21世紀》：廣汽集團是如何定位智能化和新能源兩者的關系，未來有怎樣的規(guī)劃？

馮興亞：我們去年在深圳發(fā)布了ADiGO廣汽智駕互聯(lián)生態(tài)系統(tǒng)，其實包括幾個部分，最核心的一個是自動駕駛部分和萬物互聯(lián)。一般我不叫萬物互聯(lián)，就叫智能座艙，加上自動駕駛、大數(shù)據和云平臺，這是生態(tài)支持系統(tǒng)。這幾個子系統(tǒng)構成智駕互聯(lián)的生態(tài)系統(tǒng)，就是ADiGO。

ADiGO最早是在新能源汽車上采用的，現(xiàn)在已經推廣到傳祺的汽油車，下一步這個系統(tǒng)將會在新能源汽車和傳統(tǒng)汽車進行不同的升級、不同的裝配。不同的技術發(fā)展水平，裝配到不同的汽車上去，滿足智能駕駛和互聯(lián)網智能網聯(lián)的體系需求。

無人駕駛是目標，在邁向目標的過程中，每一站都要有收獲，我們叫作“沿途下蛋”。在通向無人駕駛的過程當中會下出很多個蛋，每個蛋都是收獲，要把不同階段的技術裝在你的汽車上，保證你的汽車在這個領域內是全球最先進的。我認為在這一點上可能也是中國汽車工業(yè)和未來、和國際上汽車工業(yè)競爭的優(yōu)勢所在。因為中國互聯(lián)網的普及，以及老百姓的接受程度，包括我們的開放程度、政府管制的需要，也是有優(yōu)勢的，也許除了電動化之外，在這一領域也是我們超越國際同行的一個切入點，我對此也是非常看好的，廣汽也是真心地大力投入。